Екатеринбург — порт шести морей

В конце XIX — начале XX вв. уральская металлургия переживала этап модернизационного взлёта. В период экономического подъёма 90-х гг. XIX в. выплавка чугуна в регионе увеличилась в 1,8 раза, про­изводство сталивозросло в 7,2 раза, меди — в 1,5 раза. На всех заводах возводились новые объекты, вне­дрялись технические нововведения и усовершенствования, завершавшие достижения промышленной революции XIX в. Ряд крупных заводов был подвергнут серьёзной технической реконструкции. В нача­ле XX в., несмотря на экономический кризис 1900-1903 гг. и последующую промышленную депрессию, модернизационный процесс продолжался.

Экономический кризис 1900-1903 гг. привёл к закрытию многих мелких, технически отсталых, нерен­табельных заводов. Только в 1901 −1905 гг. на Урале было остановлено 19 металлургических заводов, из них 6 больше не возобновляли своей деятельности. Вторая волна закрытия заводов прошла в 1908-1909 гг. Выстоявшие в годы кризиса заводы спешно переоборудовали своё техническое оснащение, приспосаб­ливая его к изменившейся на внутреннем рынке конкурентной ситуации и новым условиям рынка.

Происходила усиленная концентрация производства и рабочих кадров на небольшом числе крупных, технически наиболее хорошо оснащённых заводов, резко возросла специализация производства. Была ликвидирована былая обособленность и оторванность Урала от других промышленных районов страны, к концу XIX в. регион был прорезан тремя широтными и одной меридиональной железно­дорожными магистралями, соединившими Северный, Средний и Южный Урал между собой и связав­шими его рельсовыми путями с Транссибирской железной дорогой и общероссийской железнодорожной сетью. Отошел в прошлое и в область легенд традиционный романтический примитивный весенний сплав караванов барок с железом в центр страны по бурной, с прибрежными отвесными скалами-" бойцами" на крутых поворотах, р. Чусовой, и др. уральским рекам: Белой, Уфе, Каме и т. п. В 1909-1914 гг. были сданы в эксплуатацию железнодорожные линии: Пермь-Кунгур-Екатеринбург, Алапаевск-Богда-нович-Егоршино, Западно-Уральская (Лысьва-Дружинино-Бердяуш), Северо-Восточно-Уральская (Тавдинская). Таким образом, были соединены между собой все крупные уральские заводы, рудники, каменноугольные копи, открыт доступ к эксплуатации нетронутых лесов в бассейнах р. Сосьвы и Тавды, завершено формирование в регионе современной железнодорожной сети [1].

Произошли крупные изменения в структуре и финансово-экономической организации горнозаводских хозяйств. Заводовладельцы-аристократы, владевшие заводами с XVLU в., в конце XIX — начале XX вв. были оттеснены на второй план горнозаводчиками нового типа — дельцами-предпринимателями, банкирами, купцами и т. п. Ускоренными темпами шёл процесс акционирования горнозаводских окру­гов. Подлинным хозяином горнозаводских хозяйств становился банковский капитал, отечественный и иностранный, который, начав с кредитования акционерных обществ, перешёл к скупке их акций, их широкому финансированию, а затем — к их захвату и превращению в свою собственность. К декабрю 1917 г. банки установили полный контроль над 16 из 18 уральских горнозаводских акционерных компаний [2].

Таким образом, финансовый капитал уральской горнозаводской промышленности стал решающей силой развития. Почти вся уральская горнозаводская промышленность оказалась под контролем девяти крупных ведущих петербургских коммерческих банков и нескольких крупных заграничных (англий­ских, французских и бельгийских).

Коммерческие банки, обновив акционерный капитал, развернули активную инвестиционную поли­тику, стали вкладывать крупные средства в техническое обновление заводов. Накануне и в годы промышленного подъема 1910-1914 гг. коммерческими банками на переоборудование заводов было вложено 107,8 млн. руб. В 1910 г. Совет министров принял решение о реконструкции уральских казённых заводов. Для переоборудования только одного Пермского пушечного (Мотовилихинского) завода было ассигновано 10,6 млн руб. Крупные капитальные вложения в горнозаводскую промышленность Урала были сделаны в период Первой мировой войны. «На переустройство» частных заводов для производства военной продукции было вложено 70-75 млн руб. [3].

Финансовый капитал, установив свой контроль над уральской горнозаводской промышленностью, предполагал произвести коренную реконструкцию всей уральской металлургии. Промышленно-финан-совой элитой Урала была выдвинута грандиозная историческая задача — перевести уральскую металлургию с древесного топлива на минеральное. Для этого предполагалось использовать коксующиеся угли Кузбасса, организовать привоз кузбасского коксующегося угля на Урал, осуществить обмен Урала с Кузбассом каменным углем и железной рудой.

В ноябре 1912 г. при участии петербургского Международного банка было учреждено акционерное общество Кузнецких каменноугольных копей, обещавшее снабжать уральскую металлургию дешёвым коксующимся углем. Общество получило в концессию 16 млн дес. земли, право на постройку широко­колейной железной дороги от села Кольчугино до разъезда Юрга Транссибирской магистрали протяже­нием в 187 вёрст, по которой оно предполагало доставлять кузбасский каменный уголь на Урал. Крупные уральские горные округа (Богословский, Алапаевский, Верхисетский и др.) стали скупать в Кузнецком бассейне угленосные участки.

Наметившаяся коренная реконструкция уральской горнозаводской промышленности и, прежде всего, перевод уральской металлургии с древесно-угольного топлива на минеральное, переход уральской металлургии на более высокий организационно-финансовый и технико-технологический уровень вызывали необходимость установления более тесных и более скорых связей заводов с каменноугольнымикопями, рудниками, другими предприятиями, связанными с ними производственными циклами, с рынками сбыта заводской продукции и рынками приобретения продовольственных и промышленных това­ров для горнозаводского населения. Это требовало значительного улучшения транспортных средств ре­гиона, дальнейшего развития железнодорожной сети и речных водных путей.

Междуведомственным совещанием 1913 г. был разработан план строительства на Урале расширен­ной сети железных дорог, призванный окончательно ликвидировать традиционное уральское «бездорожье». Проектировалось строительство железных дорог: Уфа-Оренбург, Орск-Бердяуш, Усолье-Соли-камск-Чердынь-Ухта, а также грандиозной Обь-Урало-Беломорской железной дороги общей протяжён­ностью в 1520 вёрст, которая должна была пройти по маршруту Архангельск-Ухта-с. Троицко-Печер-ское-Надеждинский завод-с. Чемашевское на р. Обь. Обь-Урало-Беломорская железная дорога должна была не только укрепить и расширить связи Урала с Сибирью, но и дать Уралу непосредственный выход к Белому морю и Архангельскому порту, а также к планируемому незамерзающему порту Индига на побережье Баренцева моря [4].

Одновременно был разработан не менее грандиозный проект по расширению и усовершенствова­нию речных водных путей Урала и использованию уральских рек, особенно р. Чусовой, для получения в большом количестве дешёвой электроэнергии от возведённых на них гидроэлектростанциях. Проект предусматривал создание гигантского Трансуральского водного пути, который соединил бы Волжско-Камский и Обь-Иртышскийбассейны через устройство судоходного канала на водоразделе Главного Уральского хребта, в его наиболее низкой части в районе Екатеринбурга, проложенного от верховьев р. Чусовой, текущей на запад — в Каму, до верховьев р. Исети, текущей на восток — в Тобол-Иртыш. Трансуральский водный путь должен был пройти по рекам Томи, Оби, Иртышу, Тоболу, Исети до г. Ека­теринбурга, по каналу Чусовая-Исеть и далее по р. Чусовой с выходом на Каму. Его общая протяжён­ность составляла 3375 вёрст.

Идея о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов путём строительства канала Чусовая-Исеть была не новой. Ещё в начале XVIII в. её высказывал В. Н. Татищев. Летом 1770 г. П. С. Паллас, проезжаяневысокие горы, разделяющие юго-западнее Екатеринбурга верхнее течение р. Чусовой и исток речки Чёрной, притока р. Сысерти, впадающей в р. Исеть, отметил: "Сей средний хребет, который здесь, однако, не столь приметен, как те высокие горы, кои начинаются от Чусовой к западу. И так есть-ли когда вздумают посредством каналов соединить Сибирские воды с Российскими, то надобно будет взглянуть и на сие место«[5]. ХVII съезд горнозаводчиков Урала, проходивший в 1912 г. в Санкт-Петер­бурге, согласившийся с представленным Советом Съезда заключением, признал осуществление проек­та о создании Трансуральского водного пути «весьма важным», a XVIII съезд уральских горнопромыш­ленников, состоявшийся в 1913 г. в Санкт-Петербурге, «вновь высказался за желательность скорейшего осуществления» этого проекта [6].

Важнейшее гидротехническое сооружение Трансуральского водного пути — судоходный канал Чусовая-Исеть — должен был пройти через Екатеринбург. Намечались три маршрута, трассы которых прохо­дили западнее города почти параллельно друг другу на расстояниях в 2-3 версты одна от другой. Местность, выбранная для строительства канала — междуречье между верхним течением р. Чусовой и верхним течением р. Исети, расположенное в пониженной части Главного Уральского хребта, представляет собой холмистую сильно заболоченную долину с небольшими озерцами и маленькими неглубокими речками. Были предложены три варианта: 1) Канал длиной в 5,5 вёрст между Чусовой и р. Решеткою, впадающей в Исеть; 2) Из Чусовой по протоке в озеро Половинное, далее по болоту до озера Глухого, затем по каналу длиной в 4 версты до р. Светлой, притока Исети; 3) От р. Чусовой через Чусовское озеро, Патру-шихинское болото и перевальный канал в 150 саж (320 м), р. Патрушиху до Исети, в верхней части Ниж-неисетского пруда. Предпочтение отдавалось первому варианту. Общая стоимость проекта оценивалась в 160 млн руб. [7]. Осуществление проекта превратило бы Екатеринбург, административный центр всей уральской горнозаводской промышленности, крупный промышленный, финансовый и культурный центр Урала, важный узел железных дорог, — ещё и в большой речной и морской порт — порт шести мо­рей Евразии и всех главнейших рек Европейской России и Западной Сибири.

Трансуральский (точнее было бы сказать — Урало-Западно-Сибирский) водный путь должен был разгрузить чрезвычайно перегруженную перевозками Транссибирскую железнодорожную магистраль, обеспечить доставку дешевым водным путём на баржах по рекам Томи, Оби, Иртышу, Тоболу, Исети, Чусовой, Тавде, Сосьве и Тагилу коксующихся углей и кокса из Кузбасса и Экибастуза на Урал, облегчить привоз на Урал из Сибири хлеба, пищевых и кормовых продуктов, а в обратном направлении — в Сибирь, — по нему должны были пойти железная руда, оборудование и машины, промышленные товары. Трасса Трансуральского водного пути проходила по наиболее индустриальным районам Урала и Западной Си­бири. Она должна была включить в орбиту своего влияния почти все важнейшие промышленные цент­ры Западной Сибири и Урала — города Тюмень, Екатеринбург, Пермь, заводы: Верхисетский, Шайтанский, Билимбаевский, Уткинский, Чусовской, Лысьвенский, Нижнетагильский, Надеждинский и др.

Сооружение Трансуральского водного пути должно было значительно улучшить условия судоходства по рекам Западной Сибири — Иртышу, Тоболу, Тавде, Туре, что имело бы огромное значение для Севера Западной Сибири, не имевшего железнодорожных путей, способствовало бы вовлечению северных тундровых и лесных территорий в более активную промышленно-торговую деятельность, содействова ло экономическому и культурному развитию аборигенного населения этих территорий, открыло бы путь для вывоза оттуда леса, рыбы, пушнины, позволило бы за время навигационного периода полностью обеспечить северные районы продовольствием, промышленными товарами и всем необходимым на целый год. Кроме того, предполагалось, что создание Трансуральского водного пути позволило бы увели чить по водным путям экспорт уральских и сибирских грузов на мировые рынки и более коротким пу­
тём принимать на внутренние водные пути грузы, следуемые по импорту [8].

Важнейшей составной частью проекта было создание крупных гидротехнических сооружений на р. ( Чусовой и Исети: плотин, шлюзов, гидроэлектростанций. Проектом предусматривалось строительство | 95 шлюзов, в том числе на р. Чусовой — 37, на р. Исети — 58, которые должны были поднять уровень воды в этих реках и обеспечить прохождение судов, значительно увеличить общую протяжённость судоходных водных путей на Урале и в Западной Сибири. На р. Чусовой — горной реке, каждую весну с бе- ! шеной скоростью несущей свои воды по узкому извилистому руслу и сильно мелеющей летом, изобилующей многочисленными препятствиями для судоходства в виде подводных камней («ташей»), порогов («переборов») и отвесных береговых скал («бойцов»), — предполагалось, кроме устройства шлюзов, ре­гулирующих водный режим реки для целей судоходства, — построить гидроэлектростанции мощностью в 30 и 100 тыс. квт, способные вырабатывать в год до 350 млн квт/час электроэнергии. Ряд более мелких гидроэлектростанций мощностью до 3-4 тыс. квт планировалось построить на р. Исети, Туре, Тагилу, Нейве и др.

Выдвижение проекта Трансуральского водного пути, параллельного другим обсуждавшимся тогда проектам по развитию железнодорожных путей, объясняется рядом причин.

Во-первых, предполагалось, что с переходом уральской металлургии на минеральное топливо еже­годный грузооборот между Уралом и Сибирью будет настолько большим (до 12,2-15,2 млн пуд), что он окажется явно непосильным для одного железнодорожного транспорта и неизбежно потребуется в помощь ему подключать водный транспорт. Считалось, что работа этих двух видов транспорта — железно­дорожного и водного — будет тесно увязана между собой, каждый из них будет служить дополнением другому, что позволит обеспечить максимальное снижение транспортных расходов на всех этапах про­хождения грузов.

Во-вторых, водный речной транспорт в то время занимал весьма значительное место в грузообороте Урала. В 1913 г. грузооборот железных дорог региона составлял 4,4 млн пуд (62 %), водного речного транспорта — 2,7млн (38 %). Поэтому естественно, что на долю водных путей должна была лечь весомая часть новых транспортных перевозок.

В-третьих, стоимость речных водных перевозок была в два раза ниже железнодорожных, что было весьма существенным доводом при решении вопросов о способах и путях транспортировки громоздких грузов. Расход топлива на водном транспорте на т/км груза нетто был в два раза меньше, чем на железнодорожном. Содержание водных путей требовало незначительных расходов.

Наконец, водный транспорт требовал меньших по сравнению с железнодорожным, по своей мощно сти движущих машин (пароходов, буксиров и т. п.). Для перевозки водным транспортом одной тонны грузов была необходима значительно меньшая мощность силы тяги — 0,5-1,5 кг тяги против 5-8 кг на железнодорожном транспорте. Это требовало меньших средств на приобретение самоходных судов (пароходов, буксиров и т. п.). Дешёвыми были и несамоходные суда (баржи, барки и т. п.). Меньшая потреб­ность водного транспорта в капиталовложениях, металле, топливе тоже имела в то время весьма сущест­венное значение для принятия решений при разработке транспортных проектов.

Важные качественные сдвиги в структуре и финансово-экономической организации уральской горнозаводской промышленности в начале XX в., техническая реконструкция ведущих металлургических иметаллообрабатывающих заводов, концентрация и специализация производства, акционирование и синдицирование горнозаводских хозяйств, крупный приток в уральскую промышленность отечественных и иностранных инвестиций, привели к появлению в тот период грандиозных технико-экономических проектов: о переводе уральской металлургии на минеральное топливо, снабжении Урала коксующи­мися углями и коксом Сибири и Экибастуза, о расширении уральской железнодорожной сети по плану Междуведомственного совещания 1913 г., о сооружении Трансуральского водного пути, о строительстве металлургического завода-гиганта у г. Магнитной и др. Все это свидетельствовало о том, что формиро­валась новая модель экономического роста Урала, основанная на коренном технико-технологическом перевооружении уральской металлургии и всей уральской горнозаводской промышленности, полной перестройке её организационно-экономической структуры, включении Урала в систему общемировых модернизационных процессов. Урал вступал в новый, более высокий по уровню, масштабам и глубине предстоящих преобразований этап модернизации.

Перед Уралом открывались новые большие перспективы. Однако недостаток имевшихся средств, от­сутствие в регионе и в стране необходимых для реализации выдвинутых проектов огромных резервных капиталов, хищническо-эгоистическая финансовая политика коммерческих банков и иностранных инвесторов, начавшаяся Первая мировая война, революционные события 1917 г. и Гражданская война не позволили приступить к масштабному выполнению намеченных планов и проектов. Проект Транс­уральского водного пути остался неосуществлённым. Не был реализован и план Междуведомственного совещания 1913 г. о строительстве на Урале дополнительной сети железных дорог. (Кстати сказать, ни одна из намечавшихся этим совещанием железных дорог до настоящего времени не построена).

В конце 1920-х — начале 1930-х гг., при обсуждении планов создания Урало-Кузбасса, предпринимались попытки реанимировать проект Трансуральского (по новому названию — «Урало-Кузбасского») водного пути, но при разработке и принятии первого и второго пятилетних планов была сделана ставка на всемерное развитие в стране железнодорожного транспорта, превращение его в главный вид транспорта страны. Разработки оТрансуральском («Урало-Кузбасском») водном пути были отвергнуты и на­долго забыты. Идея о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов посредством строительства судоходного канала Чусовая-Исеть, носившаяся в воздухе в течение двух столетий, до сих пор остаётся неосуществлённой и к настоящему времени основательно забыта. Радужные надежды на превращение Екатеринбурга в большой речной и морской порт — порт шести морей Евразии и всех главных рек Европейской России и Западной Сибири — оказались несбыточными и иллюзорными.

Автор: Д. В. Гаврилов (ИИиА УрО РАН).

Примечания