Путешествие из Перми в Екатеринбург. Пароходом Печать
Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 

Путешествие из Перми в Екатеринбург. Пароходом

«В этом году производились весьма энергичные изыскания на предмет создания Трансуральской водной магистрали — нового гигантского сооружения, долженствующего, как и Сибирская железная дорога, удивить мир», — писали «Пермские губернские ведомости» в пространной передовой статье в ноябре 1910 года.

Трансуральский водный путь, как его тогда назвали, был первоначально спроектирован начальником Пермского отделения Казанского округа путей сообщений (в чьём ведении были в основном водные пути), инженером Николаем Поповым, автором многих предложений по развитию камского судоходства. По проекту Попова предполагалось устройством шлюзов поднять уровень реки Чусовой и её восточного притока, речки Решётки, откуда прорыть 7-километровый канал до реки Исеть, ведущей в Тобол и далее в Иртыш. Сооружение Трансуральского пути оценивалось Поповым в 60 млн руб. Большую часть средств предполагалось возместить за счёт сооружения на шлюзах каскада гидроэлектростанций.

Вслед за Ермаком

Очерк многовековой предыстории водного пути через Урал дал сам разработчик проекта и главный водный специалист края инженер Попов. В «Пермских ведомостях» печаталась составленная им историческая справка. А в июле 1910-го, уже переведенный на другое место службы, Николай Васильевич выступил с лекцией в Пермском научно-промышленном музее «при значительном стечении публики».

Первопроходцем использования уральских водных путей для продвижения в Сибирь был атаман Ермак Тимофеевич. Правда, он перебрался через хребет не в самом благоприятном месте. Точнее, Ермак вообще не сумел с ходу перейти Урал, а был вынужден остановиться в 1581 году на зимовку на притоке Чусовой — реке Серебрянке (40-50 км к северо-востоку от современного Кына). Лишь по весне он и его люди сумели выйти на восточный склон и оказаться на реке Тагил, откуда попали в Туру и Тобол.

«Путь Ермака может иметь не только исторический, но и практический интерес при решении вопроса о Трансуральском водном пути. Но, к сожалению, это направление до сих пор технически не исследовано», — констатировал Попов уже в XX веке.

Зато достаточно подробно был изучен более короткий вариант соединения бассейнов Камы и Оби — через реки Чусовая и Исеть в районе Екатеринбурга. В 1815 году по инициативе управляющего Верх-Исетским заводом Зотова даже начались практические работы по устройству канала до Чусовой, чтобы поднять уровень Исетского пруда. Успели прокопать ров длиной в две версты, пока начальство не приказало всё прекратить, опасаясь обмеления Чусовой. Брошенное сооружение так и осталось под названием «Зотовская канава».

В 1830-х годах вопрос о возобновлении строительства канала обсуждался на министерском уровне, заинтересовав самого царя. Для изысканий на Урал была направлена правительственная экспедиция. Рассмотрев итоговый доклад, чиновники министерства путей сообщения тщательно подсчитали, что на сооружение потребуется 32 181 985 руб. 75 коп., тогда как товарооборот между Европейской Россией и Сибирью составлял не более 17,5 млн руб. Строительство канала предлагалось «отложить до времени, когда увеличится промышленность Сибирского края», с чем царь и согласился, утвердив это решение в 1840 году. Время пришло лишь через 60 лет.

Национальные особенности транспорта

Во второй половине XIX века в России происходил бум железнодорожного строительства. Он вызывал у современников не только восторги, но и критические замечания. Железнодорожные концессии часто служили средством обогащения как акционеров, так и всевозможных подрядчиков. Государственное железнодорожное строительство велось исходя не из экономических, а военно-стратегических соображений, ложась на казну бременем расходов. Недаром министр финансов николаевской эпохи граф Канкрин считал, что строительство железных дорог «есть уничтожение капиталов, полезное лишь для стран, у которых имеется их избыток».

Каждые 100 вёрст железной дороги в 1900-х годах были эквивалентны стоимости жилого фонда среднего российского города. На величину покрытия казной убытков от эксплуатации железных дорог в одном лишь 1908 году можно было перестроить в шоссе почти все 140 тыс. вёрст российских сухопутных трактов.

Сложилась парадоксальная ситуация: тратились огромные средства на железные дороги, а водные пути, которые были в стране в изобилии, оказались почти лишёнными внимания государства, не имелось даже речного судоходного законодательства.

Доставка грузов по воде была в несколько раз дешевле, чем любым другим транспортом. Добраться из Перми в Березники пароходом стоило в три раза меньше, чем поездом.

«Судоплавание по рекам, хотя и совершается в течение лишь половины года, но тарифы на водном пути так дёшевы, что он был и будет незаменимым для огромной части товаров и грузов, в особенности громоздких и менее ценных. Как велико значение водных путей в России — об этом можно судить по тому, что одна лишь река Волга в навигационный период в состоянии поднять половину того количества грузов, что в течение года перевозят все русские железные дороги» («Пермские ведомости»).

«Американец» и «Националист»

Переломное десятилетие между веками, с 1895 по 1905 год, министром путей сообщений Российской империи являлся Михаил Хилков. Это была легендарная личность. Уйдя в отставку с военной службы, он отправился в Америку на строительство Трансатлантической железной дороги. От простого рабочего вырос до начальника службы тяги. Затем работал слесарем на паровозостроительном заводе в Англии. Хилков сделался предприимчивым боссом американского типа и даже внешне походил на американца благодаря бородке в стиле «дяди Сэма».

В 1903 году министр Хилков лично проехал за рулём ненадёжного ещё нового транспортного средства — автомобиля — от Владикавказа до Тифлиса (Тбилиси), инспектируя Военно-грузинскую дорогу. Проблемы водного транспорта его почти не интересовали. Любимым детищем министра был Транссиб. Всеобщая железнодорожная забастовка 1905 года стала для него ударом, заставившим уйти в отставку.

События 1905 года высветили ещё один минус железных дорог перед водным транспортом: сильная уязвимость в случае внутренних беспорядков.

В 1909 году министром путей сообщения стал Сергей Рухлов. Сын богатого вологодского крестьянина, юрист по образованию, 10 десять лет он прослужил в тюремном управлении, активно занимаясь улучшением состояния этого непростого «участка работы». Продемонстрировав кругозор и государственный подход, Рухлов оказался затем на неожиданном поприще — в ведомстве торгового мореплавания. Там он вновь сумел зарекомендовать себя и дослужился до заместителя управляющего.

За год до назначения министром Рухлов занялся политической деятельностью, став председателем монархического Всероссийского национального союза. Его назначение можно объяснить так: нужен был министр, знающий толк в традиционных российских путях сообщения — водных. И хотя при Рухлове сеть железных дорог получила своё дальнейшее развитие, именно на период его руководства приходится составление грандиозных планов модернизации водных путей страны.

Сразу после своего назначения министр Рухлов распоряжается создать Межведомственную комиссию для составления плана работ по улучшению и развитию водных сообщений. Председателем комиссии был назначен инженер-гидротехник профессор Тимонов.

Комиссия Тимонова была призвана подготовить для Государственной думы план очерёдности финансирования работ, а для этого составить классификацию водных систем по степени их значения. По сути, это был первый в стране орган научного планирования экономического развития.

К 1912 году, когда комиссия закончила свою работу, были намечены пять проектов на европейской водной сети и три — на реках Сибири. Проект Трансуральского водного пути оказывался связующим звеном между этими проектами, осуществление которых дало бы сплошную судоходную сеть от Дона до Амура.

Печора или Кама

«Как только стало известно о предрешении комиссии г. Тимонова, туда почти одновременно поступили два проекта соединения водных путей через Урал: от инженера Попова (нашего согражданина) и от вологодского губернатора, камергера высочайшего двора Хвостова», — сообщали «Пермские ведомости» 100-летней давности.

Вологодский губернатор Хвостов предлагал соединение Европейского и Сибирского речных бассейнов на Приполярном Урале, между Печорой и Обью. Министр Рухлов был, как мы помним, тоже с Вологды и поддерживал с земляками тесные отношения. К проекту проявили интерес и московские финансово-торговые круги, которых соблазнила перспектива стать хозяевами во всём богатом, но не освоенном ещё северном регионе. Более того, за «северный вариант» высказался и ряд южнорусских земств, опасающихся наплыва (в прямом смысле) сибирского хлеба, грозящего обрушением хлебного рынка.

«Проект вологодского губернатора, имеющий своей положительной стороной колонизацию обширных северных районов, грешит тем, что при своём осуществлении отбросил бы слишком далеко на север водную магистраль. Пользование этой магистралью для грузов, следующих с Волги и Камы в Сибирь, сделалось бы крайне медлительным, с громадными накладными расходами, причём и продолжительность навигации по приполярной магистрали была бы весьма ограничена».

Проект Хвостова предусматривал, среди прочего, устройство в толще уральских гор 17-вёрстного судоходного тоннеля по типу сооружённого незадолго перед этим железнодорожного Симплонского туннеля в Швейцарии. «Такого рода сооружений нигде в мире ещё не существует, и едва ли выполнимо на практике», — продолжали критики.

Инженер Попов, покидая Пермь, высказался на прощание, что самое большее через три-четыре года уральская водная магистраль по его проекту будет осуществлена, и тогда он «приедет сюда совершить поездку на пароходе по широкому простору зашлюзованной и смирившейся реки Чусовой».

Поездка Прокудина-Горского

Знаменитый фотограф и изобретатель оригинального способа создания цветных слайдов Сергей Прокудин-Горский пользовался особым расположением царя и, соответственно, министра путей сообщений Рухлова. Царь поручил запечатлеть в цвете различные уголки империи. Министр предоставил для передвижений фотографа специальный салон-вагон, автомобиль и служебный пароход. Дело было не только в высочайшем распоряжении о содействии. У Рухлова был свой интерес: коллекция Прокудина-Горского изобилует снимками путей сообщений и водно-технических сооружений.

Летом 1912 года Прокудин-Горский и его сотрудники выехали на Урал со специальным заданием от министра: отснять весь маршрут предполагаемого Трансуральского канала (в министерском варианте — Камско-Тобольский водный путь).

Прокудин-Горский совершил путешествие по реке Чусовой до окрестностей Екатеринбурга, затем проследовал вдоль Исети до впадения её в Тобол. После этого он проехал по Тоболу до Ялуторовска и Тюмени, побывал в Тобольске.

На многих прекрасных видах Чусовой 1912 года можно заметить суперсовременное транспортное средство, на котором фотограф перемещался против быстрого речного течения, — глиссер с авиационным пропеллером.

Фотоматериалы Прокудина-Горского, возможно, стали иллюстрациями к подведению министерством путей сообщения в 1912 году итогов многочисленных исследований Трансуральского канала (причём как вариант впервые был изучен и маршрут Ермака). Наиболее удобным и единственным достаточно обеспеченным водными ресурсами для устройства шлюзов оказался проект Попова.

Тогда же подвели итоги деятельности комиссии Тимонова. Она распускалась до тех пор, пока министерство не выполнит начертанные ею планы. Перед самой февральской революцией 1917 года правительство уточнило их. К 1924 году царское министерство предполагало ввести в строй Беломорский, Волго-Донской и Камско-Печорский каналы, построить на Чусовой и ряде сибирских рек шлюзы с гидроэлектростанциями. Обновлённый проект Трансуральского канала от Камы до Иртыша планировалось завершить во второй половине 1920-х.

Пермякам не интересно

Уже на стадии первых изысканий, когда ещё обсуждались варианты канала, многих удивило прохладное отношение пермяков к проекту Чусовая — Исеть.

«Вологодский губернатор г. Хвостов, работающий с завидной энергией, смог добиться сочувствия среди многих земств и вообще лиц и учреждений не только северной части России… В полном противоречии такому отзывчивому отношению к отдалённому проекту находится пермское губернское земство, которое до настоящего времени ни единым словом не обмолвилось по поводу проекта инженера Попова. Получается такое впечатление, как будто бы проект вовсе не касается Пермской губернии, и путь пройдёт в иной области государства, не имеющей никакого отношения к здешнему краю» («Пермские ведомости»).

В вышедших позже мемуарах Ивана Кошко, бывшего в 1911-1914 годах пермским губернатором, можно прочесть почти слово в слово: «Пермское земство, так отзывчиво реагирующее на всё полезное… осталось совершенно равнодушным в вопросе о канале и не обмолвилось о нём ни одним словом даже тогда, когда изыскания были закончены и показали, что осуществление канала вполне возможно».

Проект, усовершенствованный по итогам исследований 1911 года, предусматривал создание двух каналов: на реке Решётке и 10-вёрстный обводной к югу от Екатеринбурга. Это означало, что штаб всего строительства будет располагаться в этом городе. Тогда же заговорили, что руководство сооружениями канала, включая предполагаемые гидроэлектростанции на Чусовой, должно быть сосредоточено в одном органе. Иначе говоря, все возможные выгоды от судоходства и прибыль от продажи «белого угля» Прикамью никак не доставались.

Тот же Кошко написал в своих мемуарах: «Моё воображение рисовало мне картину, когда Екатеринбург станет посредником между всею Европой и Азией в грандиозном товарообмене и получит значение важнейшего центра государства. И до сих пор я глубоко убеждён, что это так и будет и что моя мечта не далека уже от осуществления».

Для развития Перми было (и остаётся) жизненно важным оказаться на возможно большем количестве транзитных путей. С этой точки зрения тактика игнорирования Трансуральского канала была ошибочной. Но тогда, 100 лет назад, между Пермью и Екатеринбургом не существовало разрыва в потенциале. Пермь даже опережала по многим показателям. «Окну на восток», усиливающему лишь Екатеринбург, в Прикамье предпочитали другие проекты, накануне 1917 года подошедшие к стадии практической реализации: «дорогу на север» — водный канал на Печору, а также железную «дорогу на юг» — взятую Мешковым концессию на строительство линии Кунгур — Уфа — Оренбург — Ташкент.

Возвращение к «Канаве»

Часть планов, намеченных 100 лет назад межведомственной комиссией, без труда можно увидеть в «великих стройках» первых пятилеток. Осуществление другой части произошло уже в 1950-1960-е. А вот с Трансуральским каналом не получилось, хотя он и был включён в планы второй пятилетки (1932-1937 годы).

Уральская советская энциклопедия, единственный том которой вышел в 1933 году, подробно описывает как вполне решённое дело Камско-Печорский водный путь с гидроэлектростанцией в районе Чердыни и большим водохранилищем, сообщает параметры Чусовской и Вишерской ГЭС с плотинами высотой 60 метров, но очень скупо сообщает об «Урало-Кузнецком водном пути, который намечают осуществить в несколько очередей». Устройство водораздельного участка Исеть — Чусовая значилось там лишь в третью очередь.

«Причины, по которым строительство Трансуральского пути, имеющего исключительно важное значение, и трасса которого по своим природным условиям считалась исключительно благоприятной, было в середине 1930-х годов брошено и с тех пор не возобновлялось, неизвестны», — сообщается на одном из екатеринбургских сайтов.

Причины, однако, описаны в статье «Большая будущность Исети», вышедшей, по всей видимости, в конце 1930-х. Разбирая техническую сторону проекта, её авторы пишут, что одним шлюзованием (со строительством на Исетском участке от 20 до 60 шлюзов!) обойтись не получится. Для прохода крупных судов «придётся произвести значительные земляные работы, чтобы увеличить радиусы закруглений и спрямить излучины».

Следует упомянуть ещё одно: в советской экономике в силу разных факторов предпочтение отдавалось железнодорожному транспорту. Не зря в известной песне пелось: «Наш паровоз, вперёд лети!» На линии Трансуральского водного пути находились плотно обжитые районы, с чем в эпоху тотальных свершений обычно не считались. Но перед необходимостью переноса оказывались и участки важнейших железнодорожных магистралей, что в те годы могло быстро обернуться обвинением во вредительстве.

Проект Трансуральского канала Чусовая — Исеть к 1940-м годам окончательно потерял свою актуальность. По иронии судьбы именно тогда началось строительство одного его участка — в связи с нехваткой воды для разросшегося Свердловска и его предприятий. У горы Волчихи, в верховьях Чусовой, к 1944 году было завершено сооружение водохранилища и прорыт водоканал до Исети.

Так, спустя многие эпохи, от амбициозного транспортного пути вернулись, по существу, к новой «Зотовской канаве».

Владимир ИВАШКЕВИЧ
«Новый компаньон», №43 (627) от 30.11.2010